摘要：291座地级及以上城市中，257城把低空经济写入了“十五五”规划，比“十四五”的23城暴增超10倍。但2026年上半年，前五家eVTOL整机厂拿走了约20%的融资额；产业园区空置率居高不下。规划端全面开花，落地端加速分化——低空经济的下一程，比的不是谁有文件。第一财经城市研究所对291份地级及以上城市“十五五”规划纲要的调研显示，257座城市将低空经济与通用航空纳入了新兴产业、未来产业布局。而在“十四五”规划中，这个数字只有23座，增长幅度超过10倍。换句话说，每10个地级及以上城市里，有将近9个在规划文本中写下了“低空经济”。但规划的热度，并不自动等于产业的热度。同一时间轴上，另一组数据给出了截然不同的温度：截至2026年8月，低空经济行业融资总额达到295亿元，已超2025年全年，但低空制造领域的资本正在向头部eVTOL整机厂“极度集中”，2026年上半年沃飞长空、小鹏汇天、峰飞、零重力前五家整机厂拿走了约20%的融资额，尾部企业面临融资窗口收窄与出清风险。257份规划与5家企业的融资集中度之间，隔着一道低空经济当前最真实的裂缝：规划端在做加法，落地端在做减法。
一、257城是怎么冒出来的：门槛低、叙事好、文件快257城扎堆低空经济，首先不是因为产业条件成熟，而是因为这个赛道“容易写进规划”。低空经济覆盖无人机物流、空中游览、应急救援、农业植保、巡检等多个方向，每个方向都能对应一个地方叙事：山区城市讲物流配送，旅游城市讲低空观光，工业城市讲巡检和应急，农业大市讲植保。对地方政府而言，这是一张同时兼具“新质生产力”“新兴产业”“未来产业”三重标签的名片。调研数据也印证了这一判断：在257座布局低空经济的城市中，规划文本高度雷同——十个里有八个写着“打造低空经济产业集群”，七个写着“建设低空飞行服务中心”，六个写着“引进头部企业”。但规划同质化的背后，是产业能力的严重不均。真正具备空域管理能力、起降点网络、试飞测试条件和供应链配套的城市，屈指可数。许多城市的低空经济规划，本质上是一份“招商文件”而非“产业方案”：先挂牌、先签约、先发新闻，至于空域怎么协调、试飞在哪里做、企业来了靠什么场景产生收入，被留到了下一阶段。低空经济的规划门槛低到几乎为零，但运营门槛高到绝大多数城市短期内无法跨越。
二、产业园的“空置率”，是比规划数量更诚实的指标如果257城规划是“前端信号”，那么产业园的入驻情况就是“后端验证”。低空经济产业园的投建热潮已经持续了两年多，但运营端的反馈并不乐观。有研究指出，全国省级以上产业园区平均空置率高达35%，一些地方甚至出现“十园九空”的现象；部分园区前期招商承诺的飞行培训、短途运输、无人机物流等业务，因缺乏专业运营能力，落地效果大打折扣。低空经济产业园的真正难点不在“建”，而在“运”：起降点密度不够，航线审批效率跟不上，专业运营人才稀缺，任何一环断裂，园区就会退化为普通的标准厂房。更值得警惕的是“脱离禀赋的布局”。国务院发展研究中心市场经济研究所副研究员汪海建曾指出，当前低空经济领域存在两类低水平重复建设：一是基础设施网络孤岛式重复建设，各地接口标准不统一、数据不互通；二是产业产能同质化重复建设，部分地方脱离自身空域条件和应用场景，盲目布局热门项目。一个既没有空域优势、也没有试飞条件、更没有下游场景的城市，即便把“低空经济产业集群”写进规划，也很难阻止园区在建成后陷入“有楼无企、有企无飞”的循环。
三、分化已经开始了：资本、企业和城市在同时“缩圈”257城规划是面上的热闹，但产业资源正在加速向少数节点收缩。资本在缩圈。 295亿元的行业融资总额看起来可观，但结构高度集中。2026年上半年，前五家eVTOL整机厂拿走了约20%的融资额，产业资本取代纯VC成为主力：曾毓群个人出资1亿美元投峰飞，蚂蚁集团领投华羽先橙，蔚来资本投资沃兰特，国寿科创领投沃飞长空C+轮。与此同时，2027年是适航取证窗口期，倒逼企业加速融资储备弹药，尾部企业如果在这一窗口内拿不到钱，出清只是时间问题。企业在缩圈。 头部低空经济企业的选址逻辑已经非常清晰。在环京地区，受空域限制影响，企业外迁选址的核心排序是“可飞性、配套密度、政策补贴”，卓翼智能采用“北京研发、河北制造”，航景创新、云圣智能或落户天津或多点布局，“注册留京、产能外移”成为理性选择。珠海则在半年内连续吸引道通智能两宗地块摘牌，合计约100亩、总投资约25亿元，看中的不是单一补贴，而是覆盖空域服务、测试基地、示范航路、应用场景的完整支撑体系。企业用脚投票的方向，不是“谁的文件写得好”，而是“谁能让我飞起来、测得了、造得出”。城市在缩圈。 区域“四梯队”分化格局已经成形：珠三角和长三角以深圳、广州、上海为核心，依托电子信息产业链和资本市场，在整机制造、研发和运营服务上全面领先；京津冀和成渝依托政策研究与航空工业基础形成第二梯队；中部城市在细分领域寻找特色；其余大量城市仍停留在应用场景落地和基础设施建设的起步阶段。257城站在同一条规划起跑线上，但真正的产业竞赛，只在不到50座城市之间展开。
四、低空经济不需要257个“产业集群”，需要的是可飞、可测、可算账把257城规划一棍子打死，同样不是理性的判断。低空经济的确需要地方参与，但参与的方式必须从“对标集群”转向“对标禀赋”。第一，先回答“能不能飞”，再回答“招什么商”。 空域条件是低空经济最刚性的约束。一个城市如果连稳定的试飞空域和起降点网络都无法保障，招引整机制造企业就是错配。相反，具备空域和测试条件的城市，即便不喊“产业集群”，也能吸引企业把试飞和产能放过来。企业的选址排序已经把答案写得很清楚：可飞性排第一，配套密度排第二，补贴排在后面。第二，场景要选“能算账的”，不是“能写进新闻稿的”。 当前已经跑通商业闭环的场景集中在农林植保、无人机吊运、通用航空短途运输、城市综合治理和应急救援；城市物流配送、空中游览、跨城eVTOL通勤仍处于“技术具备、需求待培育”的阶段。一个没有山区物流需求、没有工业巡检存量的城市，硬上载人观光或无人机配送，大概率变成一次性演示。低空经济的招商逻辑，应当从“追风口”切换为“盘存量刚需”。第三，把“跨区域标准互认”当成基础设施来建。 低空飞行器的典型航程在100至300公里之间，天然跨区域运行，但当前空域属地化分割、接口标准不统一、航线在行政边界频繁中断，形成大量“低空航线断头路”。对于单个城市而言，与其重复建设一套互不联通的地方平台，不如优先接入区域级的低空智联网和标准体系。在低空经济里，互联互通的价值远高于独占独占一套系统。257城布局低空经济，说明这个赛道的政策共识已经形成；但共识之后，真正的筛选才刚刚开始。规划数量解决的是“想不想做”，空域、场景和现金流解决的是“能不能活”。 低空经济的下一程，不属于拥有最多规划文本的城市，而属于那些能让企业飞起来、让场景转起来、让账算得过来的城市。